2025년 12월 말, 호치민시는 마이치토 대로를 따라 길이 약 6km, 폭 1.5~2m의 첫 자전거 전용 차선을 개통했다. 이 차선은 최대 속도 20km/h로 자전거 이용자의 안전을 높이고, 대중교통인 버스 및 지하철과의 연결성을 강화하기 위한 시범 모델이다. 그러나 운영 첫 주부터 자전거 차선이 오토바이에 의해 자주 침범당하고 있다. 자전거 전용 차선이 완전히 분리되지 않아 오토바이가 많은 구간에서 완전히 금지되지 않아, 침범이 심해져 자전거 전용 차선의 기능을 저해하고 두 가지 교통수단 모두의 안전성을 위협하고 있다.
호치민시 경제자원환경연구소의 팜비엣뚜안 소장은 이러한 상황이 도시 교통의 특성에서 비롯된 것이라고 설명했다. 호치민시는 오토바이가 절대적인 비율을 차지하고 있으며, 많은 도로가 좁고 인도가 자주 침범당하고 있다고 지적했다. 마이치토는 도시에서 가장 큰 도로 중 하나이지만, 자전거 차선은 여전히 완전히 분리되지 않고 있다. 일부 구간에서는 오토바이 및 자동차와 도로를 공유해야 하며, 오직 선으로 구분될 뿐이다. 교통량이 증가하는 특히 출퇴근 시간대에 도로가 좁아 지면서 차선 침범이 발생하기 쉬운 상황이다.
“많은 사람들이 정체가 발생할 때 차선을 침범하거나 인도로 올라가려는 습관이 있으며, 새로운 모델이기 때문에 많은 사람들이 적응하지 못하고 있다”고 그는 말했다.
교통 측정 전문 기술 회사의 응우옌뉴트꽝 사장은 호치민시의 자전거 전용 차선 시범 도입이 실행 가능성에 대해 여러 가지 의문을 제기한다고 밝혔다. 그는 친환경 교통 발전 방향이 필요하지만, 정책이 대다수의 이익을 위해 수립되어야 하며 현재 비율이 낮은 자전거에 우선권을 주는 것은 어렵다고 설명했다. 호치민시는 대형 도로가 많지 않으며, 도로가 오토바이, 자동차, 버스, 보행자, 주차 공간, 녹지 및 기술 인프라 등 다양한 교통수단 및 인프라와 “공유”해야 한다고 강조했다. 매일 약 80-85%의 이동이 오토바이에 의존하고 있기 때문에, 자전거 전용 차선에 1.5-2m의 도로를 할당하는 것은 주요 교통 수단의 공간을 줄이는 것이며, 나머지 차선에는 과부하가 걸리고 교통 정체의 위험이 증가한다고 그는 설명했다.
그는 국제적인 경험을 바탕으로, 모든 도시에서 공통된 모델을 적용할 수는 없다고 말했다. 중국, 네덜란드, 덴마크와 같이 자전거 비율이 높은 지역에서는 자전거 전용 차선이 합리적이지만, 일본, 한국, 대만에서는 자전거가 보행자와 함께 넓은 인도를 공유하며, 주거 지역, 공원 또는 강가에서 이동하는 것이 일반적이지, 도로를 우선적으로 사용하는 것은 아니다. 그는 호치민시에서 인도가 자주 점유되고 있는 상황을 지적하며, 카페, 주차장, 노점상 등이 보행자를 위한 공간을 거의 모두 차지하고 있다고 말했다.
그는 “이런 상황에서 자전거를 장려하고 싶다면, 왜 보행자와 자전거가 함께 사용할 수 있는 인도를 원래의 기능에 맞게 되돌리지 않는가”라고 질문했다. 그는 이러한 방식이 자전거가 불법 침범과 직접 경쟁할 수 있도록 도와줄 것이라고 덧붙였다.
이에 반해, 호치민시 관광객용 자동차 교통 협회 회장인 레중띵은 자전거 전용 차선이 장기적으로 바라봐야 한다고 주장했다. 세계 여러 도시에서 자전거는 환경 보호, 건강 증진 및 대중교통과의 연계를 위한 솔루션으로 여겨지고 있다. 호치민시도 이러한 경향에서 벗어나지 않기 때문에 자전거 전용 차선의 배치가 시민들이 이동 습관을 변화시키는 데 기여할 수 있다고 밝혔다. 그는 자전거 전용 차선에 오토바이가 침범하는 것은 피할 수 없는 일이며, 이는 도시에서 최초로 시행되는 것이기 때문에 오토바이 사용 습관이 여전히 일반적이라고 설명했다. 또한, 자전거 전용 차선은 시범 단계에 있으며, 지속적인 구간이 형성되지 않아 효과가 뚜렷하지 않다고 말했다. 안푸 교차로가 완료되면 자전거 전용 차선은 마이치토를 따라 연장되어 벤탄-수이티엔 지하철역과 직접 연결될 예정이다. 이를 통해 대중교통을 더 잘 지원할 수 있을 것이다.
하지만 그는 호치민시가 자전거 전용 차선을 확대하려면 신규 도시 개발 지역과 같은 인프라가 더 나은 지역에서 우선적으로 시행해야 하며, 기존의 좁고 차량 밀도가 높은 중심지에서 시행하는 것은 바람직하지 않다고 밝혔다. 자전거 전용 차선은 자동차와 도로를 공유하는 구간이 있으며, 대부분 인도 위에 위치하고 있다.
팜비엣뚜안 소장은 자전거 전용 차선이 최근에 개통되어 전체적인 효과를 평가하기에는 아직 근거가 부족하다고 말했다. 많은 국가에서 자전거는 대중교통 접근을 지원하며, 투자 비용이 낮고 공간을 적게 차지하는 역할을 하고 있다. 따라서 마이치토 대로의 자전거 전용 차선은 점차적으로 네트워크를 형성하고 환경 친화적인 교통수단을 장려하는 첫걸음으로 볼 수 있다. 그러나 그는 시범 운영이 현재 상태를 유지해야 한다는 의미가 아니라, 교통 조직에 맞게 지속적으로 모니터링하고 조정해야 한다고 강조했다. 시민들이 점차 적응함에 따라 오토바이의 차선 침범이 줄어들고 자전거 이용자 수는 증가할 수 있다고 말했다.
그는 “도시가 충돌 지점을 검토하고, 표지판을 보강하며, 감시를 강화하고 위반을 처리하여 자전거 전용 차선이 제대로 기능할 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.
도시 교통 관리 운영 센터의 디렉터인 도안반탄은 자전거 전용 차선이 새롭게 개통되어 많은 사람들이 아직 익숙하지 않다고 말했다. 일부 구간이 혼합 차선으로 배치되어 있어, 출퇴근 시간에는 오토바이들이 여전히 습관적으로 들어오고 있다고 밝혔다. 센터는 교통 경찰과 협력하여 홍보를 강화하고, 위반 사항을 처벌하는 작업을 진행하고 있으며, 앞으로 추가 표지판과 카메라를 설치하고 인지도를 높여 준수 습관을 형성할 예정이다.
호치민시 교통 경찰 부서의 응우옌반빈 중령은 마이치토 대로의 자전거 전용 차선이 자전거 이용자가 보다 편리하고 안전하게 이동할 수 있도록 돕고 있다고 말했다. 운영 초기에는 주로 홍보와 주의 요청을 하지만, 여전히 오토바이가 금지 구간에 들어가려는 사례가 많다고 밝혔다. 이러한 문제에 대해 경찰은 순찰을 강화하고 100건 이상의 위반 사례를 처리했다고 말했다. 그는 교통 경찰이 관련 부서와 협력하여 전체적인 평가를 진행하고 있으며, 교통 조직 방안을 실제에 맞게 조정하기 위해 여러 가지 솔루션을 고려하고 있다고 밝혔다. 일부 해결책으로는 시간대에 따른 교통 흐름 조정과 필요한 위치에 부드러운 분리대 추가 등이 있다.