12월 17일 ‘3,000km 고속도로의 도약’이라는 주제로 열린 토론회에서, 정부 기관, 기업 및 전문가들이 고속도로 프로젝트의 속도를 높이는 요소에 대해 논의했습니다. 이 자리에서 자재 공급 해소, 특별 제도 적용, 현장 시공 조직 혁신 등이 주요하게 다뤄졌습니다.
토론회에서 발표된 자료에 따르면, 2001년부터 2010년까지 베트남에서는 단 89km의 고속도로만 개발되었고, 2011년부터 2020년까지는 1,163km가 건설되었습니다. 최근 5년 동안에는 교통부가 약 2,000km를 완공하며, 정부의 목표인 총 3,000km에 가까워지고 있습니다.
400km 이상의 고속도로 시공 경험을 가진 응우옌 바 도안(Nguyễn Bá Đoàn) 12사단 정치부장은 자재 공급이 프로젝트의 진행 속도에 결정적인 요소라고 설명했습니다. 그는 “자재 문제를 조기에 해결하는 프로젝트는 속도에서 유리하다”고 강조하며, 깐떠(Cần Thơ) – 까마우(Cà Mau) 고속도로 프로젝트의 사례를 들었습니다. 이 프로젝트에서는 자재를 사전에 확보하여 시공 단위가 계획보다 한 달 일찍 작업을 완료했습니다.
도안 부장은 자재 외에도 인력도 큰 문제라고 언급했습니다. 엔지니어를 구하기가 점점 어려워지고 있으며, 시공 요구 사항이 높아지고 있기 때문입니다. 그는 “추가 근무와 교대 근무를 통해 진도를 유지할 수 있도록 적절한 보상과 인센티브 제도가 필요하다”고 제안했습니다.
기업의 관점에서 경험을 공유한 팜 반 코이(Phạm Văn Khôi) 푸엉탕(Phóng Thành) 회장은 꽝트리(Quảng Trị) 지역의 붕(Vũng Áng) – 붕(Bùng) 프로젝트에서 모래 기반 처리 방안으로 금색 모래를 사용해야 했지만, 현지에서 연간 허가된 자원의 양이 약 10,000m³로, 프로젝트의 수요에 비해 매우 부족하다고 설명했습니다.
지방 정부가 자재 채굴을 허가했음에도 불구하고, 주민들로 인해 진행 과정에서 여러 어려움이 발생하여 기업이 자재를 채굴할 수 없었습니다. 이에 따라 계약자는 다른 방안으로 전환해야 했고, 추가 비용 약 400억 동을 감수해야 했습니다. 코이 회장은 “이 조정을 통해 프로젝트가 계획보다 6개월 일찍 완료됐다”고 덧붙였습니다.
코이 회장은 국내 기업들이 세계의 최신 기술에 접근하기 위해 노력하고 있지만, 시험 규정과 단가 문제로 어려움을 겪고 있다고 언급했습니다. 특정 기술이 실제 응용되기까지 수년이 걸리는 상황에서 기업들은 보다 유연한 제도를 원하고 있습니다.
터널 시공에 대해, 떤 껀(Tổng giám đốc) 다오 까(Tập đoàn Đèo Cả) 응우옌 껀 휘(Nguyễn Quang Huy) 대표는 꽝응아이(Quảng Ngãi) – 호아이 농(Hoài Nhơn) 프로젝트의 3번 터널에서 시공 방법을 개선하여 터널 내 공간을 확장해 장비와 기계를 늘렸다고 밝혔습니다. 이로 인해 각 굴착 단계의 길이가 1-3m에서 4-6m로 늘어나 시공 시간이 단축되었습니다.
건설 품질 국가 검사국의 레 반 듕( Lê Văn Dương) 부국장은 이 기관이 최근 수백 차례 프로젝트 조사를 실시했으며, 자재와 기술 전문가들이 참여했다고 밝혔습니다. 그는 “관리 기관이 단순히 검사를 하는 것뿐만 아니라 계약자와 투자자가 어려운 문제를 해결할 수 있도록 조언하고 지원하고 있다”고 설명했습니다.
건설 투자 관리 경제국의 레 꿔트 띤( Lê Quyết Tiến) 국장은 북남고속도로 프로젝트가 국회와 정부의 결의 덕분에 여러 어려움이 해소되었으며, 투자 절차를 동시에 진행하고, 부지 해제 및 자재 채굴을 단축할 수 있었다고 전했습니다.
띤 국장은 “국가 주요 프로젝트 지휘부와 교통부는 현장을 지속적으로 모니터링하고, 발생하는 문제를 신속하게 처리하여 계약자에게 자원을 제공하고 있다”고 덧붙였습니다.
토론회 마지막 발언에서 베트남 도로 교통 공공 투자 협회 회장인 트란 쭝(Trần Chủng) 박사는 3,000km 고속도로 목표가 2030년까지 5,000km 목표를 향해 나아가는 기초가 될 것이라고 밝혔습니다. 이 목표는 교통 인프라 투자에서 제도, 메커니즘, 과학 기술 적용을 완비하는 것과 연결되어 있습니다.